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太原地铁2号线的“地下工作者”咋开盾构机?

2017年05月15日 11:14:03 来源: 山西晚报

王素江在操作台前

    王素江,中铁十二局集团一名普通的80后工人,一名盾构机主操作手。从副手到主操作手,工作7年,他先后参与了北京、天津、合肥等多个城市共7条地铁线路的修建。

    盾构机的长度相当于30层楼的高度,操作手如何操控?盾构机在工作时如何掘进前行?操作手的工作环境是怎样的?5月13日,记者来到太原市地铁2号线一期工程首开段中心街西站,揭秘盾构机操作手这个神秘的“地下工作者”。

    24小时作业,操作手两班倒

    5月13日下午4点半,太原地铁2号线一期工程首开段中心街西站东侧,一排简易的集装箱宿舍里,盾构机操作手王素江被闹钟叫醒。

    “现在盾构机处于运行初期,太原之前从未进行类似工程,没有任何数据可供参考,全靠经验和高度集中的注意力确保盾构机在‘航道’内行驶。”王素江说,前期的实验段,盾构机行驶速度略慢于正常速度,平均每天行驶6米左右。

    很快,王素江洗漱完毕,准备迎接今晚即将开始的地下工作。

    4月22日,太原地铁2号线一期工程首开段中心街西站首台盾构机“龙城一号”始发。自此,今年29岁的王素江开始操控“龙城一号”,由中心街西站通行晋阳街站。中心街西站作为我省第一个建设的轨道交通站点,先行的工程将成为太原地铁2号线全线以及今后轨道交通建设的试验标段,担负着工程管理、设施、施工方案及参数验证的重要使命。

    隧道单侧长585米,盾构机启动后将24小时不间断工作,为此,王素江和其他操作手被分成两组,实行12小时工作制。“盾构机操作手基本都是师傅带徒弟的模式产生的,根据修建隧道的质量、数量和工作年限,决定副手是否可以转为主操作手。”王素江说,他是当了三四年副手后才转为主操作手的。

    GPS定位,精确到毫米

    晚上6点半,吃过晚饭的王素江身穿工装、头戴安全帽向中心街西站的负二层走去,这里距离地面约有17米。

    王素江没有直接进“驾驶室”,而是从盾构机最后端开始边走边观察每一个与运行相关的部件,距离与30层楼的高度相当。对于盾构机而言,观察高压电缆和水管最为关键。电缆是否延伸到位,能否确保为盾构机提供正常的动力来源;水管是否连接紧密,能否保证充足的水源冷却高速运转的机器。这项工作与汽车驾驶员类似,司机在开车前,首先观察汽车周边环境,确保安全驾驶。

    在了解隧道上一环掘进基本情况后,王素江走进约有2平方米、只能容纳两三个人的“驾驶室”。里面正前方的4个屏幕上可以随时监控施工重要位置的视频,以及盾构机导向系统内的各项数据,操作台上分布着70多个红、绿、白各色的按钮。

    “这个导向系统采用GPS定位,可以确保精准到毫米。”王素江说,盾构机是呈蛇形前进,一旦监测到偏离“航道”,“驾驶员”会立即纠正盾构机的位置,这个细微的变化只有通过仪器才能监测到,肉眼无法察觉。一般情况下,盾构机前进时上、下、左、右四个方向与中心轴不能偏离超过5公分。

    “驾驶室”内噪音大,空气闷热

    盾构机主操作手除了操控方向,掘进速度也可控制。

    “掘进速度受地质、刀盘扭矩、渣土出土速度等影响,在地质良好的情况下,推力大、出土量增加,相应盾构机掘进速度会快。”王素江说,目前,该站附近的土质良好,盾构机每分钟前行40毫米至50毫米。

    在每天12小时持续驾驶中,注意力高度集中,除了监测导向系统中的各项数据,操作手还需要监测管片(隧道壁)拼装是否到位、砂浆液灌注是否就绪、渣土运输情况等,需要关注到前进时的每一环节,确保盾构机正常运行。

    主操作手唯一能休息的时间就是管片拼接的时候。盾构机每掘进一环,约1.2米时,就会停下来拼装管片。通常情况下,6块管片组成一环,这些管片大小不一,有着不同的接口,工人必须经过仔细拼装,才能保证管片严丝合缝。在盾构机不断前进的同时,隧道壁也就同步形成了。

    “这是一项复杂而枯燥的工作,‘驾驶室’里面只有机器发出的轰鸣声,面对面说话还得大声喊;空气闷热潮湿,待10来分钟就会大汗淋漓。”王素江说,因为特殊的工作环境,有时一两个月见不着太阳。对于这群操作手而言,周边的工作环境永远是一成不变的。王素江告诉记者,只有通过操作台上的数字才知道自己在往前移动。

    次日早晨7点,王素江结束一整夜的工作,吃完早饭后他立马回宿舍休息,这一觉醒来又是下午4点半,其间不吃午饭。

    记者 李晶

[责任编辑: 王俊玲 ]
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